Un estudio conjunto publicado por Environmental Defense Fund (EDF), Lloyd’s Register (LR) y Ricardo PLC, observó los posibles impactos ambientales marinos de los derrames de amoníaco durante su uso como combustible para barcos.
Los resultados encontraron que los estuarios, manglares y humedales eran particularmente sensibles a posibles derrames de combustible de amoníaco. (Fuente de la imagen: LR)
El estudio examinó el potencial derrames de combustible de amoníaco durante el abastecimiento de combustible y los escenarios de colisión, en una variedad de condiciones, que incluyen la hora del día, la temperatura, la humedad y la radiación solar. Los resultados se probaron en ocho hábitats (ríos, estuarios, humedales, aguas costeras, arrecifes de coral, manglares, regiones polares y aguas profundas) utilizando múltiples receptores ecológicos (bacterias, plancton, macrófitos, invertebrados, peces, aves, reptiles y peces marinos). ).mamíferos).
“La industria naviera debe hacer una transición energética rápida para hacer frente a la emergencia climática. Pero también está claro que debemos proceder con cautela. Se lo debemos a las generaciones futuras para asegurarnos de que estamos defendiendo verdaderas soluciones climáticas que no tendrán un impacto negativo en nuestros ríos, nuestros océanos o nuestra salud ”, dijo María Hubátovadirector de Global Shipping para el equipo de Global Transport de EDF.
Los resultados encontraron que los estuarios, los manglares y los humedales eran particularmente sensibles a los posibles derrames de combustible de amoníaco en comparación con las regiones polares y las profundidades marinas. Dentro de estos hábitats, los peces suelen ser los más sensibles a un derrame de amoníaco, con aves y mamíferos en menor grado.
lauren dawsonRicardo, consultor senior de Water and Environment Practice, dijo: “Examinar el impacto del amoníaco es un desafío debido a las vastas condiciones que un barco podría enfrentar mientras está en el mar o incluso cuando está abastecimiento de combustible. Los factores críticos a considerar incluyen los diversos tipos de barcos y almacenamiento, los principios subyacentes que determinan el destino del amoníaco en el medio ambiente y la diversidad de hábitats acuáticos y especies que podrían verse afectadas. En última instancia, lo que encontramos es que el amoníaco es más amenazante para las especies de peces y, en particular, para los ecosistemas con agua menos salina y temperaturas más altas”.
Los informes existentes indicaron que los combustibles a base de petróleo tienen un mayor impacto en los invertebrados y las aves, en comparación con el amoníaco. El amoníaco tiene un impacto medio sobre todos los demás receptores ecológicos, excepto las bacterias, mientras que los combustibles derivados del petróleo tienen un impacto medio sobre el plancton, los peces, los macrófitos, los reptiles y los mamíferos marinos.
Si bien la industria marítima tiene experiencia previa con el amoníaco transportado en buques gaseros y utilizado como refrigerante, la introducción del amoníaco como combustible para el transporte marítimo crea nuevos desafíos relacionados con el abastecimiento, el almacenamiento, el suministro y el consumo seguros para diferentes tipos de buques.
“Hay muchas preguntas en torno al uso de amoníaco como combustible de transporte. Estudios como este respaldan la comprensión de la industria de los impactos ambientales, así como los desafíos operativos y de seguridad. Una mayor claridad sobre los riesgos que se plantean para los ecosistemas marinos permitirá a las partes interesadas de la industria tomar decisiones mejor informadas sobre las múltiples vías de transición que se están considerando”, dijo andy francosespecialista sénior en riesgos, LR Maritime Decarbonisation Hub.
Dependiendo de su seguridad, el amoníaco producido con energía renovable ya se proyecta como uno de los posibles principales combustibles futuros del transporte marítimo. Se estima que el transporte marítimo emite aproximadamente 1056 millones de toneladas de dióxido de carbono al año y es responsable de casi el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero.
